保定高科产业园的大厦里，透过顶楼的窗户俯瞰，近200辆报废的黄海新能源公交车，正“趴”在保定市公交总公司第七分公司的停车场。
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2015年，同样在这里，保定公交完成了“气改电”。保定公交公司在官网里写道，大平板拖车经过近30小时的日夜兼程，从千里之外的辽宁丹东，把黄海客车厂生产的公交车运抵保定。“实现市区公交全部使用纯电动公交车的壮举！”
6年后，其中两辆公交车发生自燃事故。这批共591辆黄海新能源公交车，因“电池故障”全部报废停运。
直到今年7月，“保定公交停运”成为舆论中心。不少人将停运归咎于这场电池风波。
但事实上，保定公交的停运情况持续已久，近两年来全国多地的公交系统都发生过停运事件。
停运的根源，是公交企业普遍面临的经营难题：新能源补贴不再、亏损加剧、司机流失、车辆亟待更新。
“电池故障”恶化经营之困，成为压垮公交企业的“最后一根稻草”。
“全停了”
7月23日，保定市市一医院公交车站，站牌上唯一一条公交线路，被贴上了“临时停运”的红色贴纸，贴纸上端已经卷边、泛黄。
20岁的公交迷刘星从小在保定长大。和往常一样，他会在“掌上公交”查好下一班公交的时间，再从咖啡馆慢慢晃到车站。他早已习惯部分公交的发车间隔在30到40分钟，有老人在站台半个多小时等不到车，只能喊他帮忙查查手机。
“停运已经很长时间。”刘星说道：“随处可见红色贴纸，很久之后才看到了临时停运通知。”
通知里提到了23条线路的暂停。刘星所在的公交迷圈子曾做过一项统计，2019年保定公交公司承运了80多条公交线路，截至2023年2月，已有30多条线路停运或撤销。其中4条线路在今年7月恢复运营。
刘星看到，直至今年6月底，有人在网络上咨询：“保定停运的公交线路是否还有望恢复？”不久后，“保定公交停运”成了热点话题。
保定公交公司回复称，公司经营资金异常紧张，首批购置的591辆纯电动公交车动力电池已超出质保期限，存在安全隐患退出营运，影响了公交运力。
“全停了。”保定公交公司司机李烽清楚记得，2021年5月，13路和20路两辆新能源公交车由于电池故障，先后在街上自燃。该批次591辆黄海新能源公交车全部报废。公司不得不拉回了原本已经淘汰的宇通混合动力公交车补救，但数量无法弥补缺口，因此一些公交线路停运，另一些公交线路发车间隔变长。
李烽表示，随后在2022年4月，因为疫情防控，保定全市公交停摆。复工复产后，公交线路本应逐步恢复，但很多线路仍然停滞。
“都快两年了。”他嘀咕。
不只在河北保定，从2022年开始，“公交停运”先后在广东博罗、河南郸城、湖南耒阳、辽宁葫芦岛等地出现。
仅在今年上半年，河南商丘、黑龙江漠河、陕西榆林接连发布暂停公交运营的公告。
这些地区的公交车未发生电池故障，但公告中无不提到公司经营紧张。
对此，同济大学交通运输工程学院教授滕靖表示，就公交企业本身而言，无论国营还是民营，都普遍面临经营状况恶化的问题。停运是无奈之举。
“一直指望着补贴”
“整个保定最少有20家民营公交公司。”民营公交企业主夏宇说，2000年前后，全国公交行业进行市场化改革，民营公交公司应运而生。
当时，夏宇在北京房山的矿田工作。随着矿井关停，他回到了家乡，一个保定小县城。
他留意到县城的公交车不多，“搞公交”也不费劲，晚上不用加班。2005年，他和两个朋友在村里盘下了一家公交公司，买了30辆二手的燃油车，花了不到100万元。
滕靖解释，公交具有社会公益性质，票价往往低于成本。因此，企业在一定程度上依靠政府补贴生存。
夏宇记得，燃油车时代，每辆小型公交车一年能拿到约2万元燃油补贴。
10年后，一阵新能源之风在全国吹起，各地公交走上“油改电”之路。财政部印发通知，为企业购置电动公交提供补助。
夏宇打听到的补贴政策颇为“诱人”：一辆8米长的新能源公交车80多万元，国家和地方财政各补贴40万元。买车时，这笔钱一半直接流向车企，另一半留给公交企业，由企业自行交付车企。
“基本不用花钱，相当于送车。”让夏宇心动的，还有额外的运营补助。企业新能源公交车数量达到一定比例，每辆8米长的新能源公交车一年跑够3万公里就有6万元补贴。补贴一年一发，只需要企业提交审计报表和营运地图进行核查。
当时，夏宇坚信这是永久性的钱。“一直指望着补贴，不管怎么样都有人管着。”
2016年12月，夏宇从河北长安汽车公司，一口气“接”回了40辆8米长的新能源公交车。他记忆犹新，绿色的大车整整齐齐，排成数列停在公司大院里，别提有多气派。
“我这还算少的呢，好多（公司）一买100多辆。”夏宇说。
100公里外的保定市涞源县，公交公司经理赵启从2015年起陆续购置新能源公交车，从最初的35辆“攒”到了178辆。
赵启总觉得这是笔大数目，有些不太放心。2019年，他特意去交通运输部门咨询了新能源补贴的事。对方表示购车补贴还会延续一到两年。“那我想着运营补贴也不会没戏。”
1年后，赵启并未如期拿到当年的运营补贴。他给交通运输部门打了电话，对方说正在和财政部门沟通，下拨这笔资金。他决定等等。2021年，这笔补贴还是没有，当赵启再次向交通运输部门询问，对方表现得很为难。“我们协调过好几次了，想推的补贴还是推不了，要不再等等吧？”
赵启等到了另一个消息。
2022年6月7日，财政部在《关于〈延续新能源公交车运营补助政策建议〉的答复》中表示，“新能源公交车运营补助的既定政策目标已经实现。”“城市公交属于地方事权，宜由地方承担相关支出责任。”
这意味着，公交企业的国家补贴已经结束，这笔钱此前占据了赵启公司全年营收的60%。
赵启和夏宇找过县里商量补贴的事。
“本来补贴就涉及多个部门。”夏宇收到最多的回复是“我们帮你争取”。“县城就这么小，我和政府部门的人都一块儿长大。他们知道我的困难，但就是说县城财政吃紧。”
赵启和县领导谈补贴时，对方坦言财政支出有先后顺序，先是教育、医疗，然后是城建、环卫，公交可能得排后。
保定市区报废的591辆新能源公交车，是由保定公交公司通过旧车充抵和国家补贴结合的方式，在2015年购置的。保定市公交公司工作人员曾在采访时表示，我们的确是想靠市里的财政支持，但是补贴迟迟没到位。
“能坐满一半就不错了”
2017年，李烽考入保定公交公司，负责市区客流量最大的线路之一。
这条线途经保定8所学校。李烽一停车，学生一群接一群挨着上来。一些人贴在驾驶室的玻璃上，一些人侧着身子卡在车门处，挡得李烽看不清后视镜。
李烽回忆。此后，他跑过几条市区的重要线路，但再没见过“人挤人”的景象。
夏宇看到，2017年前后，县城里的私家车、共享电动车如雨后春笋，公交不再是一些人的出行选择，客流量逐年下降。直到2019年底疫情暴发，公交客流陷入低谷。
去年，夏宇本期待着客流回升，但“一天没一次爆满的，能坐满一半就不错了”。
2023年5月29日，交通运输部发布数据，一季度，全国公共汽电车完成客运量89.2亿人次，比2019年同期下降48.03%。
但赵启算了算，运营成本却在日益增加——
2011年公司使用燃油车时，每升汽油不到4元，每个司机每月的工资是800多元，每辆公交车每天扣除各项支出，能赚150元到200元。
购置新能源车后，燃料成本变低，但维护成本变高，仅充电桩和变压器就要投资几百万元。“人力成本也在飙升。”赵启叹息，2018年后，公司基本不再盈利，靠补贴平衡收支。
如今，“好一点的线路，每天收入也就100多元。一些冷门线路一天跑下来，收入都够不上几十元的电费。”赵启说道。多数线路的收入和车辆折旧、人员工资、电费、维修费等等一抵，“几乎每天都在赔钱。”
面对补贴消失、亏损加剧，赵启和夏宇也曾寻找出路。
赵启从2020年起，就在涞源县四处从事副业：建筑、货运、倒买倒卖。“什么生意合适就来一瓢，全为了给这公交公司输点血。”
夏宇拉了些广告，又和学校、企业合作了班车，但依旧够不上开支，他的合伙人早已退出。“2016年后，我所有钱全砸在（公交）里头了。”
2022年11月，保定公交公司曾坦言，由于客运收入断崖式下降，成本居高不下，经营资金几度断档，只能采取融资、拖欠费用等方式勉强维持。保定公交在网站上公布的财务状况显示，2022年上半年该公司亏损6600多万元。
“大家都懒得投诉了”
7月26日晚，8点半，李烽刚结束工作，搭乘同事的末班公交回家。
他靠在椅背上，喘了一会儿气。从早上6点半起，他今天一共跑了6趟公交。除去1个多小时的午休，每趟之间的休息时间只有15分钟。
李烽说，趟数决定收入。司机的班次分为全天班，6趟，和半天班，4趟。
“别提工作了，上火。”李烽愤愤不平，刚做司机那会儿，他就是看中公交公司是个国企，每个月只上8个全天班，最少能有6000元收入。
去年以来，李烽每个月的工资就没超过4000元。今年很多同事每天都上全天班，一个月最多也就拿5000元。
“5月的工资拖着6月发，6月的工资拖了半个月，两个月的工资到手隔了5天。”他补充，公积金还欠了7个月。
李烽一家住在保定市区，条件还算不错。他留意，一些同事要用公积金贷款买房，着实犯难；另一些同事上完半天班后，就去开出租、送外卖、跑代驾，兼职不断。
“熬不住的就辞职了。”李烽说，2019年时公司有2000个司机，现在剩下了几百个。
他拿自己的线路举例，现在由8个司机负责10辆车，发车间隔是12分钟。他还记得，2019年时，光这条线就有18辆车、不到20个司机，发车间隔是现在的一半长。“我还在等红灯呢，后面的车就贴上来了。”
去年年底，夏宇把4条线路缩减成了2条，把发车间隔拉长了一倍。
他感到无奈，多数情况下空车也得跑，发车间隔一长就有乘客投诉，投诉一多坐车的人又少了，不就是个“恶性循环”。“不过现在大家都懒得投诉了，默认就这么久。”
“司机流失是线路停运的重要原因。”赵启说道。公司2017年时司机最多，有130个。现在司机是80个。因此有50多辆车没有人跑。
今年起，赵启把司机每月工资砍了1000多元。
“他们很多人跟了我十多年，有时觉得挺亏欠的。”赵启回忆，他的父亲曾是涞源县的公交司机。
上世纪90年代时，十几岁的赵启便跟着父亲跑公交。当时一个工人的月工资是300元，赵启家每天的运营收入，相当于一个工人一个月的生计。
“那时候，公交司机是很体面的职业。”赵启叹息。
“只是个开始”
7月24日下午，二十几平方米的办公室里，只有夏宇一人，他正算一笔账。
如今公司的新能源公交车，都出现了电池衰减问题。原先每辆车充满电，每天能跑100多公里，现在这些车跑完80公里都得充电。部分车的电池已经出现了严重的质量问题。
“电池不行了，基本上这车也就报废了。”夏宇说，买电池要近20万元，不如直接购买新车。现在一辆新能源公交车最少也要50万元，买燃油车又不能上牌照。
另一边，由于经营亏损，他已经抵押了房产，贷了高利贷，仍背负着500多万元的欠款。
“谁还愿意往里投钱？”夏宇听过很多同行抱怨，新能源公交车的电池需要更换，车辆亟待更新，但公司经营状况本就恶化，掏不起这笔钱。
根据2022年6月保定公交公司的报废公告，591辆发生故障的黄海新能源公交车，累计运行6年零6个月。
根据法律规定，公交车强制报废的年限应该是13年。
新能源汽车从业者张易谈到，2015年国内的新能源技术才起步，当时的纯电动公交车在技术性能指标上不太成熟。就拿电池来说，2015年生产的电池，在相同运营里程内，耗电量是现在的3倍左右。
同时他表示，纯电动公交车电池的后期维护要求较高。若车辆频繁行驶、充电或是长时间停运、闲置，都会导致电池寿命缩短。一辆电动公交车，40%左右的成本都在电池上。
“电池的质保期限是8年，马上就到了。”赵启说道，新能源公交车一旦报废，放在停车场有自燃的安全隐患，公交车也不能作为二手车转让，只能当几千块钱的废铁卖掉。
“大家同一时间买的车，出问题的时间也就差不多。保定公交停运，只是个开始。”赵启不免担忧，车辆更新问题，会在不久后集中爆发，成为压垮一些公交公司的“最后一根稻草”。
“也许未来就实现了”
今年2月底，夏宇等近20位公交企业主，到河北石家庄递送反映材料：“公交企业无以为继，希望能够协调兑付当年的运营补贴，出台相关的购置补贴政策。”“恳请出台适应现在实际情况的公共交通指导性文件。”
回来后，夏宇便申请公司暂时性停业。
县里的负责人找他商量。夏宇记得对方说：“涉及民生，再想想好吗？”随即承诺“会先帮你垫上20多万元。”
夏宇犹豫了。全县城只有他一家公交公司，停了的话大家出行怎么办？但今年3月以来，他再没给司机发过工资，债台高筑。
赵启也很矛盾。他有一个四五十人的微信群，里面都是民营公交企业主。他戏谑，前几年大家都在讨论“怎么要补贴？”“怎么争取优惠政策？”现在群里每天的话题是“撒手了的话，这些车该怎么办？”
滕靖担心，在公交低迷的行业周期里，一些小的民营公交企业面临着被淘汰的命运。
但他认为，这或许也是一个“时机”：公交行业应该摆脱过度依赖补贴的思维，为“需求”服务。“人们希望公交服务更加主动、灵活。”
滕靖畅想，未来的公共交通服务模式能从均等化转向差异化。保障性的公交服务实行低票价、小车型，强调经济性；基本性的公交服务为通勤设计，注重可达性；主动性的公交服务可以“响应”不同的需求，进行灵活的车辆调配，实现盈利目的。
在他看来，未来的公共交通服务不仅是便利，更是权利：人们可以拥有出行自由、公交司机能得到合理待遇、公交企业会有较低税率。
7月底，李烽还不想离开。他习惯了没有应酬、旅游，一辆公交车是全部生活。他听说公司已经招标了330辆新的电动公交车，“马上就忙起来了。”
夏宇和赵启仍在等待。
赵启曾经有个愿望：县城的各个角落里，都有通向大城市的交通枢纽。老百姓一出家门就能坐到公交车，去往任何想去的地方。
十年来，他每次和县里提起，对面总笑笑，没了下文。
“也许未来就实现了。”他说。
（文中除滕靖外均为化名）
